پتروشیمی و خودروسازی: تجربیات ۵۰ سال گذشته برای آینده
پتروتحلیل-در نیم قرن اخیر شاهد نورآوری‌های فوق‌العاده‌ای در حوزه پتروشیمی بوده‌ایم. سبک شدن وزن خودروها همراه با اوج‌گیری تقاضا برای خودرو، ارزش میلیاردها دلاری برای شرکت‌ها به ارمغان آورده است.
جدیدترین آمار شورای پتروشیمی آمریکا، که صرفاً آمریکای شمالی را پوشش می‌دهد، ارزش جهانی حاصل شده از سوی تولیدکنندگان پلمیر و پتروشیمی خدمات‌دهنده به صنعت خودرو را نشان می‌دهد.
در ۱۹۶۰، متوسط وزن پلاستیک‌ها و کامپوزیت‌های هر خودرو در آمریکای شمالی تنها ۲۰ پوند (۷/۹۰ کیلوگرم) بود. همان‌طور که دوست و همکار خوبم نایجل دیویس در یکی دیگر بسیار مقالات عالی آیسیس اشاره کرد، سال گذشته متوسط وزن به ۳۶۲ پوند، یا ۲/۱۶۴ کیلوگرم رسیده بود.
نمودار بالا میزان تأثیرپذیری صنعت پتروشیمی از مسیر حرکت صنعت خودرو را نشان می‌دهد. همان‌طور که مشاهده می‌کنید، در زمینه متوسط وزن مصرف شده در خودروهای سبک آمریکای شمالی پلی‌پروپیلن دارای بیشترین تأثیرپذیری است و پس از آن نیز پلی‌اورتان‌ها قرار دارند.
همچنین روندهای جمعیتی که موجب تقویت مالکیت خودرو در غرب شده است را در نظر داشته باشید. همچنان‌که نسل انفجار نوزادان (نسل پس از جنگ جهانی دوم) از دهه ۱۹۷۰ به این‌سو وارد نیروی کار شدند، رقم بی‌سابقه افرادی که در سن کار کردن قرار داشتند، منجر به رشد بزرگ در تقاضای تحرک شخصی شد.
سپس نوبت به رشد مالکیت خودروی شخصی در جهان در حال توسعه به پیشتازی ژاپن، کره جنوبی، تایوان، و اخیرتر چین، رسید.
اما ما به معنای واقعی کلمه، به سبب تعداد زیاد متغیرها و عوامل، هیچ نشانه‌ای در رابطه با ماهیت دقیق اتفاقات آینده در اختیار نداریم.
بقول مسابقه معروف تلویزیون انگلستان، «پاسخ ده امتیازی من» به برخی از این متغیرها به این شرح است:
احتمال دارد الکتریکی شدن وسایل نقلیه به کاهش فشار برای کاهش بیشتر وزن آن‌ها منجر شود. هدف از سبک کردن وزن، بهینه‌سازی مصرف سوخت است. بااین‌وجود، همچنان‌که خودروهای الکتریکی بازار را قبضه می‌کنند، ممکن است نیاز به بهبود (کاهش) مصرف بنزین یا دیزل در هر کیلومتر نیز ناپدید شود.
کسانی هم هستند که استدلال می‌کنند، کسب‌وکار الکتریکی‌سازی خودروها هیچ‌گاه نخواهد گرفت. من با این باور مخالفم. من همچنین معتقدم که حرکت الکتریکی‌سازی بسیار سریع‌تر از آنچه تصورات مرسوم اشاره می‌کنند، خواهد بود.
یا شاید این باور نامربوطی است؟ آیا کاهش وزن خودروها به‌منظور افزایش مسیر بین شارژ باتری‌های باز هم از اهمیت برخوردار خواهد بود؟ این می‌تواند موضوع بسیار مهمی باشد زیرا ممکن است زیرساخت‌های شارژ خودرو تا سالیان متمادی وضعیت کاملاً بهینه‌ای نداشته باشند. یا این‌که آیا ارتقا فناوری‌های باتری مشکل فقدان جایگاه‌های شارژ خودرو را حل خواهد کرد؟
برنامه چین برای تقویت جایگاه جهانی این کشور
خودروهای الکتریکی حاوی کمتر از ۲۰ جزء هستند؛ در مقایسه با خودروهای بنزینی و دیزلی که بالغ بر ۲ هزار جزء دارند. بنابراین از لحاظ منطقی، این موضوع می‌تواند نسبت به سبک‌سازی اهمیت بسیار بالاتری داشته باشد. تعداد بسیار کمتر اجزاء در خودروهای الکتریکی تهدیدی بزرگ برای تقاضای پتروشیمی به حساب می‌آید.
نیاز است که آمارهای جمعیتی را نیز به دقت مورد ملاحظه قرار دهیم. شما وقتی بازنشسته می‌شوید، دیگر به سر کار نمی‌روید و همچنین دیگر بچه‌های‌تان را به مدرسه یا سر کلاس فوتبال نمی‌برید. جوامع غربی همزمان شاهد افزایش پرسرعت تعداد بازنشستگان و همچنین مرگ جوانان است. ژاپن و کره جنوبی نیز از مدت‌ها پیشتر از غرب، کشورهای سالخورده‌ای بوده‌اند. چین نیز در حال حرکت در این مسیر است.
ابداع رسانه‌های اجتماعی و اوج‌گیری نسل هزاره به نظر یکی دیگر از عوامل منفی برای تقاضای خودرو است. چرا به خودمان زحمت داده و به خانه دوست‌مان برویم، درحالی‌که می‌توانیم در فیس‌بوک به او پیام بدهیم؟ چرا ماشین دیزلی یا بنزینی بخریم، وقتی که آن‌ها برای محیط زیست مضر هستند؟ نسل هزاره (جامعه‌ای جهانی که ارزش‌های‌شان را از طریق گوشی هوشمند همرسانی می‌کنند) عمدتاً متقاعد شده است که تغییرات اقلیمی، پدیده‌ای ناشی از فعالیت‌های بشر است.
تمایل چین به تقویت نوآوری در حوزه انرژی‌های تجدیدپذیر و خودروهای الکتریکی، همزمان با تلاش برای رهایی از دام میان‌درآمد ناشی از پیری جمعیت، یکی از عوامل حیاتی دیگر در این زمینه است. چین می‌بایست به منظور همترازی دستمزدهای بالا ناشی از پیری جمعیت، در زنجیره ارزش تولید به سمت بالا حرکت کند. پکن، انرژی‌های تجدیدپذیر و خودروهای الکتریکی را به‌عنوان دو صنعت با ارزش بالا انتخاب کرده است که می‌توانند به چین کمک کنند تا از دام میان‌درآمد خود رها شود.
ما همچنین نیازمندیم تا اهمیت گسترده اعلام این هفته چین را در مجمع عمومی سازمان ملل، مبنی بر کنار گذاشتن کامل کربن تا سال ۲۰۶۰، مورد ملاحظه قرار بدهیم. رئیس جمهور چین، شی جین‌پینگ، در سخنرانی خود، وعده یک «انقلاب سبز» داد.
از نظر من، در پس این اعلامیه، سه عامل محرک وجود دارد:
اثرات همه‌گیری
یکی از استدلال‌های دکتر میخال میدان در این پادکست مؤسسه مطالعات انرژی آکسفورد این است که موتورهای برقی و اسکوترهای برقی در چین به سبب مبارزه با آلودگی هوا و تغییرات اجتماعی ناشی از همه‌گیری، شاهد جهش خواهند بود.
به نظر می‌رسد این امر یک پدیده جهانی خواهد بود. آیا در آینده نیز مجدداً طبق روال پیش از همه‌گیری و به همان میزان در دفتر کار، فعالیت خواهیم داشت؟ بعید می‌دانم. بنابراین،باتوجه به این‌که اسکتورها و موتورهای برقی برای طی مسافت کوتاه و رفتن به فروشگاه‌های محلی کاملاً خوب هستند، اساساً مالکیت ماشین، حتی ماشین الکتریکی چه میزان خواهد بود؟ یا حتی دوچرخه.
رشد اسکوترهای برقی، موتورهای برقی و یا همان دوچرخه‌های قدیمی می‌تواند ضربه دیگری به تقاضای پتروشیمی وارد کند، زیرا طبیعتاً این خودروها از لحاظ اندازه بسیار کوچک‌تر هستند. یا این‌که ممکن است رشد سریع در فروش این وسایل نقلیه «کوچک‌تر بر اساس واحد» به این معنا باشد که تقاضا، برپایه حجم ارتقا پیدا می‌کند؟
با بازگشت به موضوع خودروها، ما می‌بایست خودروهای خودران را مورد ارزیابی قرار بدهیم. در جهان پساهمه‌گیری که مشاغل در وضعیت ممتازی قرار دارند و تخریب خلاق به وفور یافت می‌شود، کلان‌داده‌ها و دیگر راه‌حل‌های فناورانه مورد نیاز به منظور اجرایی کردن فعالیت خودروهای خودران، مسیری جدید برای اشتغال‌زایی هستند. ممکن است چین در این حوزه نیز از طریق الگوی سرمایه‌گذاری دولتی خود مجدداً فرصت را به چنگ آورد.
به باور من، نسل هزاره، رانندگی خودران را به‌عنوان راه حل نیازهای حمل و نقلی خود خواهد دید، زیرا در صورتی‌که افراد بسیار کمتری به داشتن ماشین نیاز داشته باشند، این صنعت ردپای زیست‌محیطی کوچکی خواهد داشت. کاهش مالکیت ماشین ضربه دیگری به تقاضای پتروشیمی وارد خواهد آورد.
در آخر، بیشترین اثر همه‌گیری بر تقاضای خودرو می‌تواند ثروت از دست رفته باشد. رشد اقتصادی در جهان در حال توسعه (به استثنای چین) ممکن است تا یک نسل به تعویق بی‌افتد، مگر آن‌که، مساعدت بیشتری از سوی جهان توسعه یافته ارائه شود؛ و من بیم آن را دارم که این امر غیرمحتمل باشد.
نرخ احیای اقتصادی در جهان توسعه یافته به کارامدی سیاست‌های حکومتی وابسته است؛ باتوجه به این‌که در سال‌های متمادی آتی حکومت‌ها عامل محرک اصلی اقتصادها خواهند بود.
یک عامل حیاتی برای موفقیت، نحوه مدیریت حکومت‌ها در گذار محرک‌ها از حمایت اضطراری بسوی اشتغال‌زایی در صنایع جدید است. آیا می‌توان از پس هزینه مقادیر زیاد محرک اقتصادی بر آمد؟ درصورتی‌که تورم اوج بگیرد، خیر. مشکلاتی ناشی از همه‌گیری در حوزه توزیع مواد غذایی تهدیدی است برای رشد شدید تورم و در نتیجه نرخ‌های بهره که موجب می‌شود، استقراض دولتی هزینه بسیار بالاتری داشته باشد.
خوراک از کجا تأمین خواهد شد؟
دکتر میدان در مقاله تحقیقاتی ماه سپتامبر خود برای مؤسسه مطالعات انرژی آکسفورد نوشت: «طبق گزارش بریتیش پترولیوم، در دو دهه گذشته مصرف نفت چین روزانه ۹ میلیون بشکه در روز افزایش پیدا کرده است؛ از ۷/۴ میلیون بشکه در روز در ۲۰۰۰ به ۱/۱۴ میلیون بشکه در روز در ۲۰۱۹. بااین‌وجود، انتظار می‌رود در دو دهه آتی، مصرف نفت این کشور ۳ تا ۴ میلیون بشکه در روز رشد داشته باشد. این سقوط شدید تا حدودی نتیجه الکتریکی‌سازی حمل و نقل خواهد بود.
همچنان‌که خودروهای برقی بازارها را قبضه می‌کنند، و همزمان‌که تبعات اقتصادی و اجتماعی همه‌گیری بروز و ظهر می‌یابند، سناریوهایی وجود دارد که طبق آن‌ها تقاضای نفت حتی از رسیدن به سطوح پیش از کرونا در خواهد ماند. دو عدد از این سناریوها در جدیدترین شماره از مجله انرژی ریویوبریتیش پترولیوم ذکر شده‌اند. همان‌طور که نایجل دیویس نوشته است:
«در دو تا از سه سناریوی بریتیش پترولیوم (با عناوین: روال عادی، سریع، و برآیند صفر)، تقاضای نفت تا ۲۰۵۰ به سطح پیش از کرونا نمی‌رسد.
تغییر عادات مصرف‌کنندگان - شامل بیشتر شدن دورکاری - بر تقاضای نفت و گسترده بزرگ‌تری از سبد انرژی تأثیر خواهد گذاشت.
تأثیر همه‌گیری کرونا بر اقتصادهای در حال توسعه و نوظهور که تا سالیان متمادی حس خواهد شد، از اهمیت بیشتری برخوردار است. نفت همچنان مؤلفه اصلی سبد انرژی خواهد بود، و به سرمایه‌گذاری قابل توجهی در ۱۰ تا ۱۵ سال آتی نیاز خواهد داشت؛ اما رشد تقاضا تحت فشار قرار دارد.»
این موضوع، مسئله عرضه خوراک برای پلیمرها و پتروشیمی‌هایی را به میان خواهد آورد که در ساخت خودرو استفاده می‌شوند. آیا دسترسی‌پذیری خوراک‌ها، همزمان با تعطیلی پالایشگاه‌ها، با سرعت بیشتری نسبت به کاهش تقاضا در بخش خودرو، سقوط خواهد کرد، و منجر به رشد قیمتی شده که تقاضا را محدود می‌کند؟
و یا عکس آن اتفاق خواهد افتاد؟ آیا تقاضا سریع‌تر از تعطیلی پالایشگاه‌ها فرو خواهد پاشید، و بازارهای پتروشیمی مرتبط با خودروسازی را برای مدت‌ها در انتظار باقی خواهد گذاشت؟ مدیریت این نوسانات و بی‌ثباتی‌ها نیز چالش بزرگ دیگری خواهد بود.
همه موارد بالا تأکیدی هستند بر این دیدگاه من که برآورد رشد تقاضا برای هر محصول پتروشیمی که به هر بخش مصرفی می‌رود، براساس تولید ناخالص داخلی، امری اشتباه است. به نظر من، این روش بسیار ساده‌انگارانه است و هیچ‌گاه ما را به پاسخ‌هایی که نیاز داریم نخواهد رساند.
در عوض، ما به تحلیل‌هایی پایین به بالای دقیق از سوی هر بخش مصرفی نیاز داریم؛ تحلیل‌هایی که دائماً در حال انطباق با شرایط هستند. شرکت‌های پتروشیمی می‌بایست گروه‌های رصد تقاضای پایین به بالای را تشکیل بدهند؛ اگر هنوز این کار را نکرده‌اند.
همین قضیه برای سیاست‌های دولتی نیز صدق می‌کند. برای مثال، حجم سرمایه‌گذاری چین در الکتریکی‌سازی حمل و نقل یکی از عوامل مهم شکل‌دهنده آینده تقاضای پتروشیمی برای صنعت خودرو است. موفقیت حکومت‌های جهان توسعه یافته در سیاست‌های گذار از تخفیف اضطراری به اشتغال‌زایی نیز به همان میزان حائز اهمیت است. شما می‌بایست گروه دیگری را مختص رصد همه متغیرها و تردیدها در مورد سیاست حکومت‌ها، تشکیل بدهید.
و در پایان، همان‌طور که پیشتر اشاره کردم، نوآوری، چنین نتایج فوق‌العاده‌ای را برای شرکت‌های پتروشیمی خدمات‌دهنده به حوزه خودرو به ارمغان آورد. همچنان‌که ماهیت حمل و نقل خصوصی درگیر انقلاب می‌شود، ما نیز مجدداً به نوآوری نیاز داریم. اگرچه پیش‌بینی شکل دقیق این انقلاب غیرممکن است، اما روال قدیمی هیچ‌گاه بازنخواهدگشت./نویسنده:جان ریچاردسون
